El mal funcionamiento del software de automatización de aviones ha puesto vidas en riesgo antes

Hemos sido testigos de accidentes aéreos duales en menos de cinco meses. Uno de ellos fue el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines y el otro fue el vuelo 610 de Lion Air. En ambas ocasiones, una falla aleatoria del control de la computadora ha provocado el accidente de un avión de última generación. La posibilidad de tales accidentes es tan temerosa que la mayoría de los países han prohibido los Boeing 737 Max 8 y Max 9. La prohibición se levantará una vez que se haya resuelto el problema. Estos dos accidentes no son el único momento en que una falla de automatización ha provocado que un avión caiga en picado. Hemos reunido una lista de algunos de los percances en los que el mal funcionamiento del software de automatización de aviones ha puesto en riesgo la vida.

¡El mal funcionamiento del software de automatización de aviones ha puesto vidas en riesgo antes!

Octubre de 2008

El vuelo 72 de Qantas viajaba de Singapur a Perth, Australia a 37,000 cuando, de repente, la cubierta de vuelo quedó desconcertada por el sonido de klaxons y luces intermitentes. Los pilotos estaban confundidos; El horizonte se mantuvo nivelado fuera de la ventana y que el avión volaba con bastante normalidad. Entonces, de repente, la nariz del avión se sacudió hacia abajo. La repentina sacudida hizo que los pasajeros que estaban parados en la galería se estrellaran contra el techo. En dos segundos, el avión se había zambullido una distancia de 150 pies.

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El piloto pronto recuperó el control y llevó el avión a la altitud de crucero mientras se dirigía a un aterrizaje de emergencia. El avión se zambulló nuevamente, sin previo aviso, esta vez a 400 pies y los pasajeros y la tripulación fueron enviados volando alrededor de la cabina. Finalmente hizo un aterrizaje de emergencia en Exmouth, Australia. Treinta y nueve pasajeros fueron trasladados de urgencia al hospital, y 14 fueron trasladados a Perth con lesiones en la columna, laceraciones y huesos rotos.

La investigación reveló que se había producido un mal funcionamiento en la Unidad de referencia inercial de datos aéreos del avión o ADIRU. Este equipo se utiliza para determinar dónde está el avión y cómo se mueve.

Mayo de 2011

Este incidente involucró un avión de negocios Dassault Falcon 7X. El avión descendía a través de 13,000 en su camino hacia el aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah ubicado cerca de Kuala Lumpur, Malasia. Fue entonces cuando comenzó a inclinarse hacia arriba abruptamente. Comenzó la pérdida de velocidad aérea, y el avión se estaba acercando a un puesto que lo habría enviado de regreso a la Tierra por un accidente. El copiloto hablaba francés y se dio cuenta de que no sería capaz de transmitir la situación lo suficientemente rápido al capitán de habla inglesa. Ejecutó una maniobra que había aprendido en el ejército; guió el avión hacia un banco empinado, haciendo que la nariz gire hacia un lado y lo devolvió hacia el horizonte. Después de 120 segundos completos de comportamiento errático, el timón volvió a neutral por sí solo. Durante estos dos minutos, el avión experimentó cargas de hasta 4.6 g.

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El avión aterrizó a salvo; Sin embargo, los Falcon 7X se basaban en todo el mundo. El problema se remonta a una mala unión de soldadura que causaba que la unidad de control emitiera señales incorrectas.

Noviembre 2014

Fue durante la subida hacia 31,000 pies después de despegar de Bilbao, España, cuando el copiloto de un Airbus A321 de Lufthansa se dio cuenta de que el piloto automático estaba actuando de manera extraña. Al apagarlo, la nariz del Airbus cayó y se zambulló. En 45 segundos, el avión descendía a una velocidad de 4,000 pies por minuto. Sin embargo, con la ayuda del capitán, el copiloto pudo nivelar el avión a 27,000 pies tirando del palo.

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La tripulación de vuelo consultó con los técnicos en tierra y apagó una de las ADIRU. Esto eliminó la tendencia del avión a sumergirse. El avión aterrizó de manera segura después de continuar en su ruta original. Investigaciones posteriores revelaron que los dos sensores de ángulo de ataque del avión se habían congelado y estaban alimentando datos erróneos.

Enero de 2016

El vuelo 294 de West Air Sweden, un avión de carga Canadair CRK-200, se estrelló contra una tundra cubierta de nieve a 508 nudos después de que sonó una alarma de claxon. El avión se dirigía a Tromso, Noruega. Cuando sonó la alarma, el piloto automático se desconectó. La pantalla de vuelo del capitán le decía que la nariz se movía demasiado alto, lo que ponía el avión en riesgo de atascarse.

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El director de vuelo, una pantalla que se encuentra en el panel de instrumentos y proporciona consejos de control a los pilotos, les dijo a los pilotos que tenían que bajar la nariz. Durante el entrenamiento, a los pilotos se les enseña específicamente a confiar en su instrumento cuando no tienen referencias visuales. El capitán obedeció la orden del director de vuelo y empujó el avión hacia adelante. El empuje fue agresivo y la llamada del director de vuelo fue defectuosa; el avión entró en una inmersión negativa-g causando que la tripulación de vuelo cuelgue de sus correas.

El avión estaba en picada cuando una falla en el ADIRU hizo que la computadora de vuelo determinara que el avión estaba demasiado alto. Esto llevó al director de vuelo a sugerir el comando incorrecto. El avión superó su velocidad máxima de operación rápidamente y después de 80 segundos de la aparición del error; se había estrellado contra la tundra cubierta de nieve a una velocidad de 508 nudos.

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