Вы все могли бы сказать, что мы немного опоздали, чтобы представить это вам, но новости и их детали были настолько трагичны, что мы не могли написать это раньше. Сигналы тревоги зазвонили всего через секунду после того, как 10 марта рейс Эфиопских авиалиний начал свой рейс 10 марта из Аддис-Абебы, на борту которого находилось 157 человек.
Показания скорости и высоты самолета начали сходить с ума, устройство, рычаг мешалки, активировалось с левой стороны кабины. Это место, где сидит капитан самолета. Механизм издает мощный звук и издает звуковой сигнал в колонке управления пилота, предупреждая о приближающемся аэродинамическом блоке. Однако Boeing 737 Max не собирался останавливаться. Так что же происходит?
Датчик, установленный на Boeing 737 Max, давал ложные показания компьютеру, который активировал антиблокировочную функцию, заставляя самолет нырять. Это та же самая система, которая была также причиной аварии около пяти месяцев назад в Индонезии, в результате которой погибли 189 человек. Пилоты Эфиопских авиалиний ответили, выполнив некоторые шаги, которые Boeing и Федеральное авиационное управление США рекомендовали в связи с первой аварией. Тем не менее, они сделали критический контроль; двигатели остались почти полными.
Роджер Кокс, бывший следователь по происшествиям из Национального совета по безопасности на транспорте, сказал: «Импульс был очень скучным». Это очень любопытно. Роджер также управлял предыдущими 737 моделями, работая пилотом авиакомпании. С другой стороны, министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес заявил на пресс-конференции, что пилоты следовали надлежащей процедуре, принятой после октябрьской аварии самолета Lion Air, и предложил, чтобы Boeing пересмотрел систему управления рейс. Ethiopian Airlines Group пересматривает свое решение о покупке дополнительных 25 737 макс у Boeing.
Boeing находится под большим давлением, так как 737 Max 8 был заземлен. По сообщениям, Боинг работает над обновлением, которое устранит проблему. Тем не менее, для Боинга дела обстоят не очень хорошо, так как информаторы представляют разные вещи, и расследования начинаются. Генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург сказал: «В Boeing мы сожалеем о гибели людей в результате недавних аварий 737 Max». Он объяснил аварию «цепочкой событий», но признал неисправность датчика.
Это также затрудняло управление самолетом из-за его почти максимальной тяги. Это привело к еще большему количеству проблем наряду с ошибкой программного обеспечения 737 Max, по словам пилотов, которые рассмотрели предварительный отчет, выпущенный Управлением по расследованию авиационных происшествий в Эфиопии. Джеффри Гузетти, бывший директор Отдела расследований авиационных происшествий ФАУ, сказал: «Они усугубили это».
Пилоты предприняли некоторые шаги, рекомендованные Boeing и FAA для противодействия MCAS. Однако они были сбиты с толку и в итоге потеряли контроль. Мюиленбург сказал: «Как говорили нам пилоты, ошибочная активация функции MCAS может добавить к тому, что уже является средой с высокой рабочей нагрузкой. Мы несем ответственность за устранение этого риска. Мы владеем этим и знаем, как это сделать. Деннис Таджер, представитель Ассоциации американских пилотов союзников, сказал: «Каждый может говорить об этом со стола, но когда вы видите, что это происходит, это что-то другое». Какие шаги были предприняты, какие были потеряны? Это все, что мы увидим в течение нескольких недель.
Пилоты несколько раскололись, кто виноват; некоторые говорят, что пилоты эфиопских авиалиний не смогли правильно выполнить процедуры, в то время как другие говорят, что действия пилотов оправданы, учитывая уровень хаоса в сложившейся ситуации. Однако все согласны с тем, что скорость была действительно критической. Самолет взлетел на 94% своей максимальной мощности, что является нормальным стандартом для взлета самолета, однако он не двигался со скоростью 274 миль в час, которую капитан вызывал даже после одной минуты взлета.
Во время последнего погружения он разогнался до 420 миль в час, что примерно вдвое больше обычной максимальной скорости на такой низкой высоте. Пилоты имели не только предупреждения о сбоях MCAS, но и звуковые сигналы, указывающие, что самолет превысил безопасную скорость полета. Экипаж выполнил важный шаг, предназначенный для устранения неисправности MCAS; отключение питания двигателя, который система использует для автоматического перемещения через нос. Однако отрегулировать тон вручную стало довольно сложно из-за скорости самолета.
Экипаж попытался продолжить движение по контрольной колонне, применяя сильное давление при выключенной системе компенсации. Это продолжалось более двух минут. Капитан попросил второго пилота попытаться внести коррективы, называемые вырезами, вручную. Согласно сообщению, первый офицер ответил, что он не работает. По словам Джона Кокса, на скорости самолет летел, поворачивая оба колеса вручную, чтобы подрезать его, было бы «очень трудно или даже невозможно».
Наконец они включили систему компенсации примерно за 30 секунд до крушения самолета. Он слегка приподнял нос, прежде чем MCAS снова включился, примерно через пять секунд после включения питания, и снова оттолкнул нос самолета. Они не могли восстановиться, полагаясь исключительно на контрольную колонну, и самолет нацелился вниз на 40 градусов и достиг скорости 575 миль в час.
Тайер сказал: «Вы не можете читать стенограмму и не садиться в дом. Каждый честный пилот говорит: «Я мог видеть себя прямо там, делая это, даже если это было нехорошо, или говоря, да, это имеет смысл».
