Kami telah menyaksikan dua kecelakaan pesawat dalam waktu kurang dari lima bulan. Salah satunya adalah kecelakaan dari Ethiopian Airlines Penerbangan 302 dan yang lainnya adalah Lion Air Flight 610. Kedua kali, kegagalan acak dari kontrol komputer telah menyebabkan kecelakaan pesawat generasi terakhir. Kemungkinan kecelakaan seperti itu sangat menakutkan sehingga sebagian besar negara telah melarang Boeing 737 Max 8 dan Max 9. Larangan itu akan dicabut begitu masalah diselesaikan. Kedua kecelakaan ini bukan satu-satunya saat kegagalan otomasi menyebabkan pesawat jatuh. Kami telah menyusun daftar beberapa kecelakaan di mana kerusakan perangkat lunak otomasi pesawat terbang telah mengancam jiwa.
Oktober 2008
Qantas Flight 72 bepergian dari Singapura ke Perth, Australia dengan harga 37.000 ketika dek penerbangan tiba-tiba dibuat bingung oleh suara klakson dan lampu yang berkedip-kedip. Para pilot bingung; Cakrawala tetap datar di luar jendela dan bahwa pesawat terbang cukup normal. Lalu tiba-tiba hidung pesawat tersentak. Sentakan tiba-tiba menyebabkan para penumpang yang berdiri di galeri menabrak atap. Dalam dua detik, pesawat telah menukik sejauh 150 kaki.
Pilot segera mendapatkan kembali kendali dan membawa pesawat ke ketinggian jelajah saat menuju pendaratan darurat. Pesawat itu terjun lagi, tanpa peringatan, kali ini pada ketinggian 400 kaki, dan para penumpang serta kru dikirim terbang di sekitar kabin. Akhirnya dia melakukan pendaratan darurat di Exmouth, Australia. Tiga puluh sembilan penumpang dilarikan ke rumah sakit, dan 14 dilarikan ke Perth dengan cedera tulang belakang, laserasi, dan patah tulang.
Penyelidikan mengungkapkan bahwa kerusakan telah terjadi di Unit Referensi Data Udara Inersia atau ADIRU. Peralatan ini digunakan untuk menentukan di mana pesawat berada dan bagaimana ia bergerak.
Mei 2011
Insiden ini melibatkan jet bisnis Dassault Falcon 7X. Pesawat itu turun melalui 13.000 dalam perjalanan ke bandara Sultan Abdul Aziz Shah yang terletak di dekat Kuala Lumpur, Malaysia. Saat itulah dia mulai mencondongkan tubuh ke atas dengan tiba-tiba. Kehilangan kecepatan udara dimulai, dan pesawat itu mendekati sebuah pos yang akan mengirimnya kembali ke Bumi dalam suatu kecelakaan. Ko-pilot berbicara dalam bahasa Prancis dan menyadari bahwa ia tidak akan mampu menyampaikan situasi dengan cukup cepat kepada kapten yang berbahasa Inggris. Dia mengeksekusi manuver yang dia pelajari di ketentaraan; dia menuntun pesawat ke tebing curam, membuat hidung berguling ke samping dan membawanya kembali ke cakrawala. Setelah 120 detik penuh perilaku yang tidak menentu, kemudi kembali ke netral dengan sendirinya. Selama dua menit ini, pesawat mengalami beban hingga 4,6 g.
Pesawat mendarat dengan selamat; Namun, Falcon 7X berbasis di seluruh dunia. Masalahnya dapat ditelusuri kembali ke sambungan solder yang buruk yang menyebabkan unit kontrol memancarkan sinyal yang salah.
November 2014
Selama pendakian mencapai 31.000 kaki setelah lepas landas dari Bilbao, Spanyol, co-pilot Lufthansa Airbus A321 menyadari bahwa autopilot itu bertingkah aneh. Mematikannya, hidung Airbus jatuh dan menukik. Dalam 45 detik, pesawat turun dengan kecepatan 4.000 kaki per menit. Namun, dengan bantuan kapten, co-pilot mampu menaikkan level pesawat hingga 27.000 kaki dengan menarik tongkat.
Awak pesawat berkonsultasi dengan teknisi darat dan mematikan salah satu ADIRU. Ini menghilangkan kecenderungan pesawat untuk tenggelam. Pesawat mendarat dengan selamat setelah melanjutkan rute aslinya. Investigasi lebih lanjut mengungkapkan bahwa dua sensor serangan sudut pesawat telah membeku dan memberikan data yang salah.
Januari 2016
West Air Sweden Penerbangan 294, sebuah pesawat kargo Canadair CRK-200, menabrak tundra yang tertutup salju pada 508 knot setelah alarm klakson berbunyi. Pesawat itu menuju ke Tromso, Norwegia. Ketika alarm berbunyi, autopilot berbunyi. Layar penerbangan kapten memberi tahu dia bahwa hidungnya bergerak terlalu tinggi, membuat pesawat beresiko macet.
Direktur penerbangan, layar ditemukan pada panel instrumen dan memberikan saran kontrol kepada pilot, mengatakan kepada pilot bahwa mereka harus menurunkan hidung mereka. Selama pelatihan, pilot secara khusus diajarkan untuk mempercayai instrumen mereka ketika mereka tidak memiliki referensi visual. Kapten mematuhi perintah direktur penerbangan dan mendorong pesawat ke depan. Dorongan itu agresif dan panggilan direktur penerbangan itu salah; pesawat memasuki g-negatif menyelam menyebabkan kru penerbangan menggantung di tali pengikatnya.
Pesawat itu berputar-putar ketika kegagalan dalam ADIRU menyebabkan komputer penerbangan untuk menentukan bahwa pesawat itu terlalu tinggi. Ini mendorong direktur penerbangan untuk menyarankan perintah yang salah. Pesawat melebihi kecepatan operasi maksimumnya dengan cepat dan setelah 80 detik terjadinya kesalahan; itu menabrak tundra yang tertutup salju dengan kecepatan 508 knot.
